|
|
|
Lambda (O2) sonda |
|
|
|
Autor: Lukas
|
|
Friday, 23 November 2007 |
Da li ste primjetili da na ispušnom sustavu novijih motocikala postoji
nekakav element koji nam „strši“ pod pravim kutem iz ispušnog kolektora
i da su spojene nekakve žice na njega?
Ako jeste, a niste znali o čemu je riječ, sada ću probati malo pobližje objasniti što je to.
Senzor
kisika u ispuhu tzv. lambda sonda je jedna od ključnijih senzora tj.
davača u sustavu kontrole ubrizgavanja goriva u motor i ispunjavanju
ključnih uvijeta za uporabu katalitičkih konvertera tzv. katalizatora.
Ona
se koristi za davanje informacije o količini kisika u ispušnim
plinovima kako bi na taj način mogli vidjeti da li nam je smjesa goriva
i zraka bogata ili siromašna. Naravno da mi to ne vidimo nego se taj
podatak u obliku el. signala šalje u ECU (eng., Electronic Control
Unit) motora koji na taj način raspoznaje stanje ispušnih plinova.
Kako sam već prije napisao principe rada katalizatora i elektroničkog
sustava ubrizgavanja goriva (EFI), ova sonda je ključna za ispravan rad
tog sustava i samog motora.
Lambda sonda stvara el. napon ovisan o
količini nesagorijelog kisika u ispuhu. Znači, možemo reći da je to
mali generator napona. Kada se zagrije ( min 250 st. C.), ZrO2 element
u sondi će proizvesti napon koji će ovisiti o količini kisika u ispuhu
i količini kisika u okolini izvan ispuha. Što će ta razlika biti veća,
veći će biti izlazni napon sonde.
Izlazni napon sonde je promjenjiv i varira od 0.2 V (siromašna smjesa) do 0.9 V (bogata smjesa).
Pravilno
izbalansirana smjesa goriva i zraka je 14.7 kg zraka na 1 kg goriva pri
čemu će na lambda dati izlazni napon od oko 0.45V.
Kako sam već
napomenuo, izlazni napon Lambda sonde nikada nije konstantna već je
promijenjiva. Izlazni signal ima oblik neprekidnog valovitog napona
mjenjajući napon od min do max, mjenjajući na taj smjesu od siromašne
do bogate i obrnuto. Takav proces je normalan i svaka ispravna sonda
varira od min V do max V barem jednom u sekundi .
Ukoliko imamo promjenu koja traje duže od 1 sek., onda možemo reći da nam je vrijeme za zamijenu sonde.
Većina
lambda sondi će imati promjenu smjera iz bogate u siromašnu unutar 50
do 100 milisekundi, a iz siromašne u bogatu unutar 75 do 150
milisekundi. Ukoliko na je i taj prijelaz puno sporiji ( promjena
smjera u naponu) možemo reći da nam je sonda počela davati prve znakove
starenja te da će ju uskoro biti potrebno promijeniti.
Taj oblik
signala moguće je vidjeti sa osciloskopom. Recimo, kada bi smo
paralelno na signalne žice spojili osciloskop, vidjeli bi smo taj napon
kako se mijenja u određenom vremenskom periodu. Obično svi motocikli
koji imaju lambda sondu imaju i tzv. OBD priključak (On-board
diagnostics) na koji ćemo spojiti testni uređaj koji će nam prikazati
da li je sve u redu sa Lambdom ili ne, čak će i iscrtati oblik napona
koji će nam sve reći.
Obična lambda sonda ima jednu
ili dvije žice od koji je siva signal prema ECU i crna minus tj. masa.
Ukoliko je riječ o lambdi sa samo jednom žicom onda je masa kučište
lambde.
Da bi smo smanjili vrijeme zagrijavanja lambda sonde dodan
je grijači element u samom kučištu sondi te takve sonde obično imaju
četiri žice. Dvije iste kao i prije samo su dodane još dvije bijele za
napajanje grijačeg elementa. Takve sonde mogu stvoriti radnu
temperaturu u untrašnjosti od 500 stupnjeva Celzija unutar samo 10
sekundi. Koja je prednost ove druge kombinacije? Pa u tome što cijeli
sustav može priječi u tzv. Closed Loop ( pojam objašnjen u textu o
ubrizgavanju goriva/injection) režim rada što nam smanjuje potrošnju
goriva, time i smanjuje stakleničke plinove i povećava trajnost
katalizatora.
Možemo reći da je vrlo bitno da nam taj element radi
ispravno jer nam ostatak sustava radi ovisno o njemu. Ukoliko nam
Lambda sonda počne davati lažan podatak o količini kisika u ispuhu, ECU
će podešavati smjesu kako bi zadovoljio uvijet Algoritma po kojem je
isprogramiran. Znači ako nam je senzor uslijed začepljenja od
nesagorjelog ugljikovodika i naslaga ugljika počeo davati signal ispod
0.4 V tj. da je smjesa siromašna, ECU će povećati širinu pulsa prema
injektorima goriva (eng., pulse width) te na taj način obogaćivati
smjesu koju možebitno nije potrebno obogaćivati i na taj način stvoriti
još goriji uvjet režima rada motora gdje se stvaraju više tempterature,
povećava potrošnja i slično. Dok u jednom tenutku cijeli sustav ne
počne raditi Open loop režimu rada gdje motor više ne prima signal iz
lambda sonde jer ga smatra neipravnim i počne raditi kao i hladan motor
sa jako obogaćeno smjesom konstantno.
Simptomi lambdine istrošenosti
Lamda
senzor može imati vijek trajanja od 30 000 do 60 000 km u normalnim
uvijetima iako to ne mora biti pravilo. Najčešći uzroci neispravnih
lambdi su začepljenje uslijed taloženja ugljika na samoj sondi,
taloženja olova iz goriva ili silikona iz antifriza u difuzorima kroz
koje plinovi prolaze. Naravno da ima tu i nekakav vijek trajanja jer sa
vremenom izlazni signal je sve slabiji iz sonde tako da možemo reći da
nije loše provjeriti rad sonde jednom godišnje.
Uglavnom, prvi
simptomi slabljenja lambda sonde su da potrošnja goriva može porasti
i do 20%. Motor, zbog konstantno prebogatne smjese, će povečati
temperature ispušnih plinova i time rastaliti aktivni dio katalizatora
a da ne govorim da će emisije ugljikovodika (HC) i ugljičnog monoksida
(CO) „otići u nebo“, te se mogu pojaviti smjetnje u radu motora poput
lošijeg odziva na okretanje ručice snage motora, pucanje iz ispušne
cijevi i nepravilnog rada u leru. Naravno, sve to zavisi o tome kakav
je kocept motora.
S obzirom da u tom sustavu postoji još senzora
koji mogu davati slične poteškoće u radu te da krivac neće uvijek biti
lambda, potrebno je dobro poznavanje sustava el. ubrizgavanj goriva i
svih relevantnih elemenata u radu da bi rješili problem. Lambda sonda
može biti isto tako i žrtva nepravilnog rada nekog od ostalih senzora
poput MAF (eng., Mass air flow) ili MAP (eng., manifold absolute/air
pressure) senzora, sagorjelog ulja u ispušnim plinovima, nečistog
goriva.
Loša iskra na svječici te loše sagorijevanje goriva u
cilindru će nam dati lažan podatak da je smjesa siromašna iako nije ili
propuštanje u usisnom ili ispušnom kolektoru , jer nam sonda mjeri samo
količinu kisika u ispuhu i ne zna od kuda taj kisik dolazi jer je
pretpostavka da dolazi iz smjese zraka ( kojeg mjeri MAF na usisu
zraka) i goriva.
Ako vas zanima kako radi ta mala
sondica te ju želite osobno provjeriti, odspojite konektor između sonde
i ECU i skinite je iz ispušne cijevi. Uzmite 10kOhmski voltmetar i
stavite ga na radno područje od 1 ili 2 VDC. Na sivu žicu Lambde
spojite pozitivnu stranu voltmetra, a na crnu žicu spojite minus stranu
voltmetra. Uzmite plisku lemilicu ili plinski pištolj za grijanje do
600 st Celzijeva te lagano primaknite otvoreni plamen na vrh te sonde
tako da plamen dodiruje male rupice na sondi i gledajte voltmetar.
Vrijednosti bi se trebale početi penjati od 0 prema 800mV. Čim
odmaknete plamen, vrijednost bi se trebala spuštati prema 0. Ako odziv
sonde je trenutan i u granicama od 0mV do 900mV, možemo reći da je
sonda ispravna. Ako je odziv spor i ne može dosgnuti vrijednosti od
900mV onda je sonda neispravna. Usvakom slučaju, ova metoda je
provjerena s moje strane i ispravna je samo što morat znati
procijeniti. Ako se smatrate nestručnim za ovakav način ispitivanja, a
motor ima priključak za diagnosticiranje, bolje to ostavite ekipi iz
servisa da pregledaju sondu.
Samo bih vas upozorio da ne probavate ispitati ZrO2 sondu sa OHMmetrom jer će te ju na taj način moguće uništiti.
Obratite
pažnju da pri montaži sonde na navoje same sonde nanesete grafitne
masti kako se nebi zapekla u ispušnoj cijevi te da ne bi imali
poteškoće pri ponovnoj demontaži iste.
Mislim da je sada jasnije
zašto je lambda (kisička O2) sonda toliko važna na motoru. Nepravilan
rad iste će definitivno smanjiti vijek trajanja ostalih komponenti na
motoru pa je potrebno obratiti pažnju na njen pravilan rad.
Samo je registriranim korisnicima dopuĹĄteno slati komentare.
Molimo da se prijavite ili registrirate. |
|
Budite u tijeku sa novostima!
|
|
|
|
|
