Kod musclea su pravila bila jednostavna i svi su igrali po njima: automobili su morali biti što snažniji i imati što bolja ubrzanja. Iz godine u godinu, sa svakom novom generacijom modela, znalo se tko ima najbolji proizvod i tako nastaju neki legendarni strojevi koji su mraèni predmet želja mnogim zaljubljenicima i nakon èetrdesetak godina. Ovakvi auti koji potièu iz velikoserijske proizvodnje danas znaju postiæi cijene od nekoliko stotina tisuæa dolara pa i više, kod nekih se èak traži i da nisu obnovljeni jer se i traže originali sa manjkavostima koje su imali i kad su bili novi. Recimo, sumnjam da æe jedan Clio Wiliams biti tako tražen za koje desetljeæe. Ponavljam, ovo su auti kojima su se kupcima zadovoljavale njihove želje i njihove ideje kako treba izgledati pravi stroj, i zato takvi strojevi „imaju dušu“.

Znam da nije problem googlati, uostalom, tako i ja dolazim do podataka koji mi trebaju za pisanje ovdje i zbog toga æu u ovom èlanku u stvari navesti uglavnom suhoparne èinjenice iz povijesti muscle automobila, vrlo pojednostavljenu povijest, jednostavno zato jer nisam našao takav tekst na hrvatskom, a mislim da nam je ipak potreban, kako sam veæ stavio u uvod, da znamo o èemu prièamo. Taj dio æu zaèiniti sa par lijepih uzreèica koje imaju Amerikanci u vezi ovakve teme. Moj je princip da uvijek navedem i neko svoje mišljenje/komentar, jer bi to inaèe bilo samo prepisivanje s interneta, pa sam dio tog posla odradio i u tekstu gore i nastavak je otprilike ovakav: iako bi se po mojim pisanjima na blogu i po forumima dalo zakljuèiti da sam fanatik za amerièke strojeve, ne, nemam na zidu južnjaèku zastavu. Vlasnik sam italijanskog motocikla i njemaèkog automobila, najviše cijenim dalekoistoène customizere iako mrzim njihove serijske proizvode, amerièki automobili i motocikli su mi jednostavno – lijepi. Iako mehanièki inferiorniji od europskih ili japanskih, za to postoji razlog i ja u tome vidim smisao. Èemu motocikl od 200 konja, ako je to veæini kupaca uglavnom dobro sredstvo samo za kvalitetno samoubojstvo. Èemu automobil koji vrhunski leži u zavoju kad se veæina ne zna ni prestrojiti kako treba. Istina, sada malo karikiram, nije loše da danas možemo kupiti sposobne strojeve pa tko voli neka izvoli, ali kad se prièa o amerikancima, u glavama naših ljudi vladaju takoðer neke krive postavke stvorene glupim komentarima nazovi struènjaka (èesto i iz medija): preveliki, tromi, spori, previše troše, nekvalitetni, zastarjeli... Prvo i prije svega su praktièni i rade aute kakvi im i trebaju ili ih žele, i to je to! Na stranu problemi sedamdesetih i navala jeftinjaka iz Japana, to se dogaðalo i u Europi. Dolazili su proizvodi male cijene, zadovoljavajuæe kvalitete, lišeni ikakve ekskluzivnosti i šarma, a bila je kriza. Danas su napredniji, opremljeniji – i skuplji. Amerikanci i Europljani su probuðeni šok-terapijom, kvalitetu su podigli, sve ostalo ionako imaju od prije. Neki predviðaju da æe se to ponoviti opet u naše vrijeme sa Kinezima, ali ja nisam u to uvjeren, danas su svi iskusniji. Jedna izreka kaže da je šezdesetih Amerika izgubila nevinost, baby boom generacijom, seksualnom revolucijom, hipy pokretom, eksplozijom kreativnosti. U stvari, tada je poèela globalizacija, isto se dogaðalo i u Europi, možda nešto manjim intenzitetom. Nevinost se ne može dva puta izgubiti – sve ovo preneseno u auto (i moto) industriju, kao i još neke, znaèi da su svi sada mnogo pametniji, naroèito Ameri, vraæaju se onome u èemu su dobri i danas su to poželjni proizvodi. A kako je poèelo, opisat æu ovdje. 

Još jedna od lijepih izreka (upotrebljiva i za motocikliste): „automobilizam je nastao kad je proizveden drugi automobil“. Veæ sam opisao hot rod scenu i nastanak oktanskih sportova u Americi. Iz tih stvari moram ponoviti i naglasiti jedan faktor koji ih razlikuje od ostatka svijeta: masovnost. Amerikanaca je uvijek bilo mnogo jer su velika država, i uvijek su imali dobar standard u odnosu na ostatak svijeta. Ipak, stvaranje sportskog automobila u kuænoj radinosti je bio prilièno skup posao koji traži dosta odricanja i mnogo, mnogo znanja, a to si nije baš svatko mogao priuštiti. Slijedeæe, hot rod automobili su imali prilièno usku uporabnu vrijednost, osim utrkivanja mogli su poslužiti još jedino kakvoj šminkerskoj vožnji main streetom i rijetko kad u društvu više od jedne osobe. Sasvim drugim putem su krenuli Meksikanci sa low riderima koji su vozili obiteljske automobile, ali oni nisu imali snažne agregate. Kako god, masovnost je brzo rezultirala organiziranjem u saveze i udruge koje su se bavile i organizacijama utrka. Vrlo rano stvorena je i najpoznatija: NASCAR.  Prevedeno: nacionalna organizacija za utrke serijskih automobila., koja je pisala pravila i uvela reda. Tada su nastala i neka pravila koja se prihvaæena u cijelom svijetu koriste i danas, recimo, proizvodnja odreðene serije nekog modela automobila da bi se on mogao homologirati za utrke. Cijela prièa poèinje 1947.g. i veæ slijedeæe godine je proizveden, službeno prvi muscle car: Oldsmobile Rocket 88.

Ovdje se vraæam na one koji si nisu mogli priuštiti hot rod – postoji vrlo veliki broj ljudi koji imaju obitelj, posao, obaveze koje im ne dozvoljavaju gubljenje vremena na garažu i utrke, a ipak su zaljubljenici u moæne automobile. Od tog trenutka, mogu kupiti solidan obiteljski automobil zadovoljavajuæe cijene i kvalitete, ali , uz malu doplatu, sa jakim agregatom koji im daje i perfomanse. Snažni automobili su nastali kako bi bolje predstavljali svoje proizvoðaèe na utrkama i time im stvarali renome, i u to vrijeme nastaje jedna uzreèica, u stvari, jedno od najvažnijih pravila auto marketinga koje je jednako aktualno i danas i koje ne treba objašnjavati: „Trka je u nedjelju, prodaj u ponedjeljak!“. Iako je cijela situacija kulminirala dvadesetak godina kasnije, era amerièkih automobila sa velikim zapreminama i V8 agregatima zapoèinje sa Oldsmobileom 88, automobilom  upotrebljivim u svakodnevnom životu. Ne smijemo zaboraviti, i prije, i do danas, oduvijek je u amerièkoj auto industriji bilo u ponudi i manjih agregata, 4 ili 6 cilindara koji su bili slabiji i štedljiviji, ali, oni jednostavno nisu bili toliko forsirani niti su bili ièiji predmet želja, nego lako dostupni i uobièajeni, neprimjetni, tako da stereotipi o rastrošnim amerièkim autima ne vrijede baš u toj mjeri kako to mislimo. Dali je moglo i manje? Recimo u usporedbi sa ostatkom svjetske isdustrije? Naravno! Ali nije bilo potrebe: Amerikanci su doživljavali uzlet, nakon gospodarske krize i onda nakon svjetskog rata: rast standarda je kod ljudi pobuðivao želju za luksuzom. Oni jednostavno nisu željeli male automobile, a auto od dvije tone ne može trošiti  malo goriva, pa ni sa slabijim agregatom. Postoje još neki tehnièki razlozi koje æu objasniti ovdje za neekonomiènost. Kad smo kod dimenzija, samo bih još naveo da se u ovom tekstu radi o autima „srednje“ klase, a ako se sjetimo da su to strojevi od prosjeènih pet do šest metara dužine, to opisuje kakav je bio amerièki ukus za vozila tada. E sad: zašto tolike zapremine i V8? Prije svega, treba se sjetiti da tadašnji nivo tehnologije, a ni još  godinama kasnije, nije bio ni blizu današnjem. Za kasniji ubrzani razvoj tog dijela prièe, važni su bili neki drugi razlozi. Ipak, uvjeti za kupnju automobila, osim snage, i dalje su bili pouzdanost i trajnost. Jedini naèin dobivanja takvog proizvoda je bio ugraðivanjem velikog agregata sa predimenzioniranim dijelovima, agregata koji daje veliki okretni moment na malo okretaja. Malo okretaja daje dug radni vijek, veæ tada amerièki automobili mogu odraditi pola milijuna i više kilometara. Zlatno doba muscle automobila poèinje 1964.g. 

Sada smo objasnili osnove, i tih auta i cijele industrije, i možemo se baciti u razgledavanje pravih makina. U razdoblju od Oldmobilea do zlatnog doba, spomenuo bih dva modela: šest cilindarski Hudson Hornet, jer je bio jedina konkurencija Oldsmobileu. Sjetimo se... automobilizam je nastao kad je stvoren drugi automobil. Inaèe, Hudson je bio uspješan na NASCAR utrkama.

Drugi je Chrysler C300, zato što je to jedini model muscle-a koji se kroz razne generacije (i oznake), neprekidno proizvodi od 1955.g. i zato što je u njemu promoviran  legendarni HEMI agregat. 

Napomena: HEMI je nastao èetiri godine ranije. Model C300 i godina 1955. su važni jer je to bio prvi luksuzan  model koji je nudio potpuni, oèekivani komfor u kombinaciji sa velikom snagom. I da, u isto vrijeme je nastao i poznati Chevroletov „small block“.  Treba svakako reæi da su u cijelom razdoblju od 1947.g. do zlatnog doba, muscle car auti raðeni na bazi jeftinih modela u svrhu homologacije za utrke i reklamiranja branda kao naprednog. U tom periodu i nije bilo nekog tehnièkog napretka, on se dogaðao u NASCAR trkama, ali važno za privatne korisnike je to da se stvara aftermarket scena profesionalnih tunera i proizvoðaèa specijaliziranih sklopova poput Hursta (mjenjaèi), Edelbrocka, BOSS-a i ostalih. Takoðer, i sami proizvoðaèi su bili svjesni da ostatak njihovih automobila nije sposoban  pratiti snagu agregata – podvozje i koènice, pa su poèela samoogranièenja. Recimo, u GM korporaciji je uprava zabranila ugradnju agregata preko 300 CID (kubiènih incha/palaca), cca 4600 ccm. Na utrkama su stvari drukèije: zapremina uvelike raste, nastaju baterije barel (dvostrukih) rasplinjaèa, 

pojavljuju se prve generacije direktnog ubrizgavanja, koriste se mehanièki kompresori, oštrije bregaste i sve ostale stvari koje mogu pomoæi u dobivanju boljih perfomansi. Iako se sporadièno i na cestama pojavljuju takvi snažni automobili, to je skupo, ali je važno jer æe sve to biti dostupno kad poène kratkotrajno, ali ludo vrijeme od 1964.g. U meðuvremenu æe i aftermarket proizvoðaèi stvoriti svoju nacionalnu udrugu. Dakle, pedesetih su muscle car bili obièni midle size auti sa opcijom doplate jaèeg agregata, inaèe sasvim obièni serijski automobili, a legendarni modeli su svoju slavu stekli u NASCAR utrkama. Klasièni predstavnici tog doba su Chevrolet Chevelle, Oldsmobile Cutlass, Dodge Dart, Ford Galaxie, Pontiac Supe Duty i ostali. U zlatnom dobu, ti modeli dobivaju dodatne oznake koje nadrastaju poèetnu ponudu i postaju samostalne, nastaju nove linije automobila i u njima se gube izvorni nazivi modela. Primjer za to slijedi veæ u slijedeæoj reèenici, gdje konaèno poèinjem sa „zlatnim dobom“.

Kako sam veæ spomenuo, proizvoðaèi se samoogranièavaju u ponudi jakih automobila, ali to ne znaèi da ekipe po tvornicama nemaju namjeru ipak ponuditi tako nešto tržištu. Poèelo je u Pontiacu: inžinjerska ekipa koju vodi jedno slavno ime, John DeLorean (slavu je stvorio upravo ovdje, a ne svojim brandom koji je pokrenuo dvadesetak godina kasnije), u trenutnom modelu Tempest, kao tržištu nudi opcionalni podmodel GTO, sa 330 CID agregatom. GTO je u stvari bila marketinška ideja kako izreklamirati Pontiac kao brand time da ga se kroz nabrijani model dovede u središte pažnje kupaca. Pun pogodak! Plan za prvu godinu je bio prodaja 5000 jedinica, a prodano je preko 32000. Publika je došla na svoje. Tempest GTO se smatra najvažnijim muscle automobilom u povijesti. Oznaka GTO je poznata, naziv Tempest zaboravljen. Ne mijenja se samo ime, i cijela linija automobila evoluira kroz slijedeæe razdoblje, kao što je vidljivo na slikama

Slièno je i kod ostalih. Od tog trenutka zapremine rastu sve više, èak do 440 CID i više (cca sedam litara zapremine), snage agregata su od 300 ks pa do 450 i više. Pretpostavljalo se da neki proizvoðaèi i ne navode toène podatke jer je veæ u pedesetima država poèela pritisak, kako na njih, tako i na kupce. Ovdje ipak treba napomenuti da se ne radi o snazi na pogonskim kotaèima, veæ samih agregata jer je takav podatak bio važan onima koji su se bavili utrkivanjem ili garažnim preradama, tradiciju tuninga su veæ ionako imali otprije. Ali, recimo ovako: prosjeèan muscle je imao 300 ks na kotaèu u to vrijeme. Toliko je nudio i vrhunski Ferrari koji je bez sumnje bio mnogo bolji sportski automobil, ali je bio ekskluzivan i skup i samo rijetki su ga mogli imati. Muscle je imao uobièajenu, obiteljsku cijenu uz doplatu za snažniji agregat i imali su ga mnogi. Kao što sam napisao: masovnost, automobilizam za svaèiji džep. 

U ovom postu mi i nije toliko namjera opisivati same automobile, veæ više podsjetiti na povijest jednog od najuzbudljivijih razdoblja auto industrije. O samim autima možemo uvijek, jer su fascinantni i dan-danas. Tako da bih sada naveo samo samo najznaèajnije. Veæ slijedeæe godine dogaða se još jedna senzacija. Ford 1964.g. završava projekt Mustanga, 65.-e poèinje masovna prodaja. Iako nije klasièni muscle jer spada u takozvanu kategoriju „pony“, tj. „malih“ auta, ovo sam morao staviti pod navodnike, dokazao je da je vrlo konkurentan sa svojjim 300 CID agregatom, upravo na raèun manje mase. Nije imao mjesta za komotni smještaj èetiri osobe, ali je cijena bila vrlo pristupaèna. U tim godinama je baby boom generacija odrasla, pojavila se grupa mladih ljudi koji su bili platežno sposobni, a željni uživanja. Mustang je to itekako mogao ponuditi. Rezultati prodaje su opet daleko nadmašili oèekivanja i brojali su se u stotinama tisuæa. Ford i inaèe smatram najvažnijim proizvoðaèem auto industrije, ne samo zbog inovacija (pokretna traka recimo – industrijska revolucija) nego najviše zbog odnosa prema kupcima što su dokazali veæ i prije. Prodajni asortiman je bio potpun, od Fairlanea i Mercury Cougara, poèetnih musclea, do jedne od legendi zlatnog doba: modela Torino, australskog Falcona, umanjenih inaèica u Europi, Capria, Cortine, pa sve do pravog sportskog automobila, trkaèki uspješnog na svjetskom nivou – GT40. Uz sve to, uvijek su u potrazi za zadovoljavanjem želja kupaca bili spremni i na pomoæ iz vana koju su znali i cijeniti, suraðivali su sa mnogim znaèajnim tunerima i aftermarket proizvoðaèima. Ovdje se pojavljuje još jedno legendarno ime: Carroll Shelby. Na samom primjeru Mustanga to možemo pokazati – taj model je s vremenom sve jaèi i bolji, jedno vrijeme dimenzijama i izgledom postaje i punokrvni muscle. Legendarne su razne serije BOSS (u suradnji sa tunerom agregata), GT i Mach te Cobra i King Cobra, Shelbyevo djelo na kojima je od Forda dobio pravo i stavljanja svog znaka, zmije. Sam Shelby je kasnije vlastitim proizvodom otišao u krajnost onoga što je on smatrao da pravi sportski auto mora imati – stavio je monstruozan agregat u malu i laganu karoseriju. Njegovu Cobru je bilo vrlo teško kontrolirati, ali auto ima legendarni status i radi se na mnogo mjesta u svijetu kao kit car.

Još jedan pony automobil je Chevrolet Camaro kojim su pokušavali konkurirati Fordu. Iako takoðer ima kultni status, i zbog nekih modela i zbog trajanja proizvodnje, nikad nisu uspjeli pobijediti Forda na njegovom terenu.

Ako smo veæ spomenuli GTO, i on je prilièno brzo dobio odgovor, od proizvoðaèa s kojim je sve i poèelo, Oldsmobilea. Njihov Cutlass je dobio oznaku 442, u prijevodu: 4 barel rasplinjaèa, 4 brzine u ruènom mjenjaèu i 2 ispušna topa. Iako prilièno konkurentan u poèetnom razdoblju, nije napredovao kao modeli ostalih proizvoðaèa. Oznaka 442 ipak i danas ostaje jedan od sinonima musclea. 

U toj generaciji potrebno je spomenuti da Chevrolet modeli dobijaju dodatnu oznaku SS (Super Sport). Najpoznatiji je Chevelle. 

Primijetili ste da ne spominjem Corvette. Taj je auto od samog poèetka zamišljen kao pravi sportski, ekskluzivni automobil i nikad nije svrstavan u grupu musclea. Èinjenica da je u njemu small block V8 tièe se samo amerièke filozofije auta. Ali kad smo veæ tu, jedna zanimljivost: ako se netko sjeæa jednog od nastavaka filma Brzi i žestoki, kao opaki automobil se spominje Yenko Camaro. Don Yenko je bio jedan od najveæih dealera General Motorsa s poslovnicama u 19 država Amerike. Uz to se bavio i tuniranjem. Želio je biti konkurentan na tržištu musclea, a kako je bio znaèajan faktor u prodajnoj mreži korporacije, prihvaæen je njegov zahtjev za proizvodnjom serije modela Camaro sa ovjesom i pogonskom grupom Corvette. Bio je to opaki auto i iako je dogovorena limitirana serija od 150 komada, pretpostavka je da ih je proizvedeno otprilike 500.

Slijedi Dodge, njihov Charger je vjerojatno uz Mustanga najpoznatiji muscle u našim krajevima. U stvari, iako je to svakako monstrum od auta, povijesno je važan samo po dvije stvari – prvi model koji je imao aero line karoseriju, izgled pravog coupea sa kosim stražnjim dijelom krova i staklom, po uzoru na oblik koji je ranije prihvaæen na NASCAR utrkama. Druga važna stvar je HEMI – C300 je uveo taj agregat u masovnu proizvodnju, Charger je zaslužan za njegovu slavu. 

Dodge je imao i predstavnika u pony klasi, model Challenger, slièan veæem bratu. 

Treba spomenuti još jedan model: Super Bee. Kako je cijela situacija napredovala i auti bili sve bolji i jaèi, rasla je i njihova cijena. Da prodaja nebi dolazila u opasnost, smišljena je strategija slabije opreme – mehanika ostaje jednaka, komfor je siromašniji, cijena je manja. Super Bee je jedan od prva dva predstavnika takvih automobila.

Iz iste grupacije dolazi i Plymouth. Njihova Baracuda je jedan od poznatih muscle modela, a ovdje vrijedi spomenuti jedan poseban rekord: jedna od 14 proizvedenih HEMI Cuda iz 1970.g. je rekorder aukcija starih musclea – 2006.g. prodana je za 2,1 milijun dolara

I u Plymouthu su imali low budget model, Road Runner.

Na slijedeæoj slici je Fury, prilièno poznat muscle model, fotografiran kod mene u kvartu (hvala mom bratu na fotki!), znam da je mnogima ovo mjesto nepoznato, ali ipak mislim da æe dovoljno doèarati dimenzije tadašnje amerièke „srednje“ klase. Isto tako, obratite pozornost na natpis koji je na poklopcu motora, odnosi se na zapreminu. Agregat u njemu je cca 400 konjskih snaga.

Nisam navodio tehnièke podatke ovih automobila jer je tema posta opæeniti prikaz muscle automobila. U to vrijeme je trajala „trka u naoružanju“ meðu proizvoðaèima i modeli su meðusobno preuzimali primat u klasi, ovisno o trenutku pojavljivanja na tržištu. Nekakve brojke sam veæ naveo, spomenuo bih još samo da je prosjeèno ubrzanje na stret raceu bilo nešto više od 13 sekundi, što je za vrijeme prije 40 godina i ogromne, dvo ili malo više tonske mrcine, zaista respektabilno. Ipak, sada æu spomenuti još jedan auto: Buick nakon raznih GT i GTX modela izbacuje GSX, stroj sa najboljim okretnim momentom i koji je proglašen najboljim muscle automobilom ikada proizvedenim.

Ovaj spisak automobila bih završio jednom zanimljivošæu. AMC je bio manji proizvoðaè koji je cijelo vrijeme bio sudionik muscle car doba, ali nikad nije bio meðu vodeæima. Ipak, neèime se izdvajaju: AMX je po tadašnjim amerièkim standardima zaista mali automobil, a i u njega je ugraðen V8. Uz snažan agregat, ipak su mislili i na druge stvari, tako da AMX ima nešto naprednije podvozje. Obzirom na to i dimenzije,  auto novinari su ga nazvali autom koji jednostavno poziva na vožnju kroz zavoje, puteve koji su bili potpuno nebitni velikim igraèima jer su oni radili aute koji strašno ubrzavaju. Bili su namijenjeni street raceu, a raðeni po uzoru na NASCAR bolide koji voze ovalima.

Ovo je samo mali dio tadašnje ponude modela, auti koji su zbog neèega važni, za više od toga trebao bi mnogo i prostora i vremena. Muscle doba, opjevano u popularnoj muzici i filmovima (sjetite se samo koliko je važnih uloga imao Mustang) završava na samom poèetku sedamdesetih iz tri razloga. Poèelo je cijenama samih automobila i kategorizacijom obaveznog osiguranja gdje su i police postale dosta skuplje. Svi su bili svjesni da su ti auti presnažni, naroèito u rukama mnogih prosjeènih vozaèa. Uz to, pasivna i aktivna sigurnost je bila na niskom nivou, a u to vrijeme je u punom pogonu bio „odvjetnik križar“ Ralph Nader, èovjek kojem svakako treba priznati veliki doprinos upravo po pitanju sigurnosti automobila i prometa, ali isto tako i nestanku mnogih amerièkih modelskih legendi. Podizanje sigurnosnih normi je dodatno podizalo težinu musclea koji su tako gubili na perfomansama. Slijedeæa stvar je bila ta što su Amerikanci vrlo rano shvatili problem velikog broja vozila i uz to pripadajuæeg zagaðenja. Nabrijani V8 agregati nisu mogli kvalitetno raditi na bezolovni benzin (olovo je aditiv koji podmazuje), a niti potrošnjom nisu mogli pomoæi u smanjenju zagaðenja. Završni udarac cijeloj sceni zadaje velika naftna kriza i poskupljenje goriva. Tada nastaje rijeè „downsizing“ koju danas tako èesto èujemo. Veæini modela amerièke auto industrije, smanjuje se zapremina, perfomanse i potrošnja. Zlatno doba završava se pony modelima: Mustangom, Camarom i Pontiacovim modelom Firebird Trans Am (nazvanim po legendarnoj trci preko Amerike). Iako æe mnogi tvrditi kako proizvodnja muscle automobila nije prestala, auti koji su se radili u slijedeæih nekoliko desetljeæa sa prosjeènih tri litre zapremine i dvjestotinjak ili manje konjskih snaga (na kotaèu, pravilo o ovakvom prikazu snage je uvedeno otprilike u to vrijeme) ipak ne mogu biti u istoj reèenici sa do sada navedenim autima. Vjerojatno je tako i bolje, sva se pažnja posveæivala snazi, stvarani su monstrumi na èetiri kotaèa. Kasnije su proizvoðaèi gubitak toga nadoknaðivali napretkom na drugim poljima: ovjesu, koènicama, voznosti.  Po mojem mišljenju, nakon mnogo godina lutanja i nepotrebnog konkuriranja europskim i naroèito japanskim automobilima na terenu na kojem su ovi bili bolji (za razliku od Harley Davidsona u moto industriji koji je u krizi bio mnogo kraæi period, jer je ostao tradicionalan i zbog toga uspješan), u posljednje vrijeme se Amerikanci vraæaju svojem stilu i konaèno na tržištu možemo vidjeti zaista poželjne modele. Prvi je opet (tko bi drugi?) bio Ford, sa Mustangom, modelom koji se proizvodio cijelo vrijeme, ali je osamdesetih bio slab, i ružan do bola. Na sceni je i jedan od tunera iz vremena nekadašnje suradnje, Saleen

Vratio se i Camaro koji je trenutni hit, još prije njega i Challenger. Jednog sam vidio i u Zagrebu.

I mislim da æe se u skorije vrijeme, naroèito ako se smanji trenutna svjetska kriza, pojaviti još mnogi zanimljivi, pravi amerièki auti. Vidljivo je da era monstruma nikad nije zaboravljena, kao ni opæenito cijela ta scena. S vremena na vrijeme pojave se razlièiti koncepti, posebno bih istaknuo jedan retro australskog Holdena (GM grupacija), mješavina street rod i muscle-a, za koju mi je žao da nije ušao u serijsku proizvodnju.

Eto, malo smo se prošetali nekim drugim vremenima. Btw, nedavno sam imao priliku voziti jedan Mustang GT, potpuno obnovljen, sa Boss Racing agregatom i još podosta sitnica. Mustang je zanimljiv: auto manje klase, a dužina kao europskog srednje. Unutra se vidi kategorizacija, na stražnje sjedište samo ako se baš mora, ali naprijed ugodno. Sjedala izgledaju minimalno, a ipak odlièna za korištenje. Tu postaje vidljiva potreba Amerikanaca za komforom. Svi auti o koje sam ovdje spomenuo iznutra izgledaju siromašno, naroèito u usporedbi s njihovom višom klasom, ali su sasvim ugodni. Muscle? Da, to je ono važno: auto, iako je obnovljen, je ipak koncepcija od prije 40 godina sa svime što se tu broji, ima i rasplinjaèe. Ubrzava divljaèki, vrlo je buèan, vibrira. Bio je to vrlo lijep doživljaj, zaista lijep (moram to naglasiti), ali ipak treba spomenuti da nije za svaki dan. Mislim, da je èak i u to vrijeme trebalo biti zaljubljenik u takve strojeve, ili imati još jedan auto. Koliko god da volim ovakve stvari, kod mene sigurno nebi bio jedini.

Za kraj...

Malo sam nahvalio Amerikance, ali to ne znaèi da ne cijenim i ne volim i druge. Ipak, od mene o tim drugima, europskim ili japanskim recimo, neæete èitati. Jedan dio razloga sam naveo tamo negdje gore, na poèetku posta. Drugi je da su legendarni modeli obièno bili ekskluzivni i skupi, a èak i oni koji to nisu poput meni dragih raznih Lancia ili sliènih, su mnogo više puta obraðena tema u našim medijima i zaista nije problem naæi napise, jednako kao što možete i izravno upoznati ljude koji takve aute imaju ili su imali. Sve nam je to mnogo bliže i poznatije, više je i ljudi koji zaista razumiju tematiku tako da jednostavno ne osjeæam potrebu da se još i ja miješam. Isto kao i o streetfighter sceni u motociklizmu.