TEST Yamaha YZF-R1

Motoklub

Nova verzija Yamahinog supersportaša uzbudila je duhove još i prije službenog predstavljanja!

Rat za nadmoć u klasi supersportaša vodi se sve jačim oružjem, što najbolje pokazuje nova Yamaha YZF R1. Japanski se čelnici opravdano kite uspjesima i iskustvom Valentina Rossija, jer nije daleko od istine da je sam Dottore imao prste u završnom podešavanju ovog ultrasportskog motocikla. Yamaha je predstavljanjem nove serije R1, izazvala mnogo buke, prvenstveno sustavom big-bang te smo jedva dočekali da na asfaltu isprobamo to čudo tehnike. Za razliku od prošlog modela, nova jurilica snagom raspolaže već od niskih okretaja, a prilikom odvrtanja gasa iz jednolitrenog motora ispaljuje čak 182 KS.

Brojka je nimalo iznenađujuća, no okretni moment od 115 Nm ostavlja dojam brutalnog ubrzanja. Takav odaziv na gas može se zahvaliti asimetričnom redoslijedu paljenja, na 270, 180, 90,180 stupnjeva (kod klasičnog četverocilindraša paljenje je na 180 stupnjeva). Takvo je paljenje rezultiralo i zvukom sličnom kao na Ducatijevim modelima, a osjećaj u vožnji je kao da vozite dvocilindraša. Osim neravnomjernog paljenja, ugrađen je i sustav za podešavanje usisa, koji agregatu omogućava optimalan rad u cijelom rasponu okretaja. Vožnja po cesti nije jednostavna ni lagana, jer je motor uistinu brutalno jak za svakodnevnu upotrebu. U prva tri stupnja sam od sebe se diže na stražnji kotač, a nerijetko i guma proklizi. Od čiste snage, i s najboljim pneumaticima. Novost na ovom modelu je i mogućnost biranja tri programa podešenosti parametara paljenja. B program je najslabiji i motocikl se ponaša pomalo čudno, dok su Standard i A uistinu prejaki za grad.

Ovjes je tvrd kao kamen i podešen za stazu pa je vožnja po javnim prometnicama iznimno naporna i pomalo opasna. Prednji je kotač vrlo nemiran, a stražnji lako poskakuje. Naravno, ovjes se može podešavati, ali malo se tko hoće zamarati s takvim stvarima, jer ovakve motocikle kupuju ili pravi znalci, koji odmah stavljaju trkaći ovjes ili lokalni šminkeri, koji misle da znaju voziti, pa se preseravaju po gradu i divljaju. Prednji je kotač oslonjen na upside-down vilicu promjera 43 mm, podesivu u svim parametrima, a straga je njihajuća ruka, s podesivim monoamortizerom. Za zaustavljanje brinu prednja dva diska promjera 310 mm s šesteroklipnim radijalnim kliještima, dok se straga jedan disk promjera 220 mm s dvoklipnim kliještima. Kočnice su snažne i učinkovite, a prednja se lako dozira. No i za to treba imati trkaćeg iskustva.

Najviše nam je smetalo pretjerano zagrijavanje. Vožnju kroz grad smo izbjegavali, jer je termostat namješten na 110 stupnjeva. Agregat to brzo postiže te ventilatori pušu prema vozaču. Kod stajanja na semaforu to je nepodnošljivo, a temperatura prelazi i na okvir koji se također jako zagrijava. Prednji je izrađen od aluminijskih profila, a stražnji od magnezijskih. Zahvaljujući Deltabox tehnici okvir je vrlo otporan i tek žestoka vožnja rezultira malo uvijanje. Položaj za upravljačem dodatno je prilagođen sportskoj vožnji. Upravljač je pomaknut za 10 mm prema natrag, a zbog kraćeg spremnika goriva sjedalo je 7,6 mm bliže upravljaču. Sve je podređeno vožnji po pisti te se i oslonci za noge mogu podešavati, kako ne bi strugali po pisti. Ipak, za normalnu vožnju je položaj za upravljačem malo preblizu. Suvozačevo mjesto je gotovo nepotrebno, jer su topovi izbačeni i zagrijavaju sjedalo, a i suvozač je u opasnosti da se ne opeče na auspuh. Potrošnja se tijekom testa kretala između 8,5 i 13 litara, što je sasvim prihvatljivo za nepatvoreni bolid na dva kotača.

Yamaha R1 je savršena pila za pistu, čije će potencijale u potpunosti moći iskoristiti samo rijetki. Za cestu je prejaka i gotovo neupotrebljiva. Kad se tome pridoda cijena od 16.000 eura, za prosječne vozače i normalne prometnice gubi svaki smisao.